原创2020年车市的“腊八”猜想

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原创2020年车市的“腊八”猜想
浏览:147 发布日期:2020-01-07

力帆还能抗多久?

大约是从两年前开始,国内就开始传出一汽、东风、长安合并组建“国家队”的新闻,并随着一汽长安换帅、三方组建合资公司、一汽内部股份整合以及各种捕风捉影的人事变动等新闻的涌现不断被一次又一次重新提起。

2019年汽车人难也罢,遗憾也罢,站在2020年的“起始站”,一切猜想都朝着美好,虽不敢奢求每一站都是好风景,但求每一站都能做到勤勤恳恳、无愧于心。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”,李书福余音绕梁的金句,早已成为汽车圈自动达成的共识。

车市遇冷,不少边缘落后车企的伤疤逐渐被一层一层的扒开,力帆或许是最典型的代表。

三大央企“被合并”的传言是否会拨开云雾见太阳?

看似贾跃亭下的每一步棋子都在按部就班的进行中,但贾跃亭破产重组的这一切似乎并没有外界想象中的那么简单。

财报显示,前三季度实现营收66.86亿元,相比去年同期下降19.52%;亏损26.33亿元,同比下滑2064.56%。总负债更是高达178.63亿元。

北京现代在年初立下了90万辆的销量目标,东风悦达起亚定下了41万的销量目标,而截止到11月份,北京现代累计销售62.4万,东风悦达起亚累计销售26.4万辆,实现年终目标显然已是不可能了。在波谲云诡的2020中国车市,韩系车是否还有救?一切将是未知。

韩系车还有救吗?

上汽奥迪何时到来?

然而,力帆依旧面临着车市寒冬、力帆所出现的股份信用评级下调、融资违约、股票冻结等等,呈现出了内忧外患之窘境。

事实上,自主品牌在经历2016、2017年连续两年销量突破1000万辆,市场份额一度突破50%的巅峰辉煌后,“寒流”突然席卷中国车市,自主品牌与一些“老练”合资品牌相比抗压能力显然不可比拟,在今年4月份市占率跌破40%的红线后,已连续7个月市占率在40%以下,而这也是近十年来,自主品牌鲜有的连续市占率跌破40%。

无论你想或不想,2020已然照进现实,有人说刚刚过去的2019年,被称为过去十年内最差的一年,汽车圈自然也难以置身事外,满眼皆是大写的“跌跌跌”数据,销量差强人意的车企控诉“车市寒冬”身不由己,“太难了”常常挂在汽车人嘴边……

贾跃亭还能回国吗?

在三年前,奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司多方,根据“三亚声明”中的诉求达成一致并签署文件,其中提到一汽奥迪经销商不反对,奥迪在达成2020战略90万辆销售目标之后,在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络,目标达成后再开启与上汽合作,未来,上汽奥迪与一汽奥迪将共享网络渠道销售奥迪产品。

根据破产重组方案,贾跃亭将把美国法院认可的全部个人资产,即个人持有的全部FF股权及相关收益权正式转入债权人信托。声明称,这是贾跃亭解决个人债务问题、保障债权人利益最大化的最佳方案。而一旦贾跃亭个人担保义务和债务解除后,可以回国推动和落实FF中美双主场战略。

如果说东风、长安与一汽的T3联盟是基于国资委政策主导下的浅尝辄止,而随着之后三大央企接连不断的人事换防,似乎种种迹象都表明了三大央企合并非无迹可循。

事实上,韩系车之所以沦落到如此悲惨的境地,究其原因,与其他合资品牌比,不够丰富的产品矩阵、产品亮点乏善可陈、较低的性价比都成为韩系品牌的弱势所在,而随着中国品牌的崛起,不少消费者或许更愿意选择性价比更高的自主品牌。

但时间就像一辆疾驰的列车,不管你做没做好准备,它总是按时到站。那么2019年的汽车圈备受寒冬摧残之后,2020年的列车又将驶向何方?在这个如此“科幻”的年份,汽车圈又会激起什么涟漪呢?不妨来大胆猜测一下。

但三家如此规模的大体量央企合并,更是一项前所未有艰难命题的重大课题,三大央企的管理人员、动辄数以万计的职工、数十家合资企业如何妥善处理,势必会牵一发而动全身。

众所周知,韩系车在中国汽车市场日渐惨淡,尤其是2019年,销量连续下滑,工厂也面临着停厂、产能严重过剩的问题,而其中东风悦达起亚也变身成为造车新势力的代工厂,同样,北京现代的工厂也面临着严重的产能过剩,工厂相继被曝出裁员,而北京现代的第一工厂也正式停产。

三大央企会合并吗?

当大家还沉浸在网络上五花八门的“花式跨年”、立着惯例的年初Flag、听着罗振宇的跨年演讲意犹未尽之时,“腊八节”猝不及防的来了,俗话说,过了腊八就是年,年味愈发浓烈。

贾跃亭为了逃避债务,手段多样令人大跌眼镜,银行账目无法解释清楚,持有房产暗地转移,也正因为其破产程序中存在“不诚实行为”,破产重组计划至今仍未有定论。2020年贾跃亭能否顺利解除债务顺利回国呢?

“春天会来吗?”或许是所有汽车人在2020年想要寻找的答案,尤其是自主品牌迫切寻找的。

就像吴晓波在跨年演讲《预见2020》中所说,“每一件与众不同的绝世好东西,都是以无比的勤奋为前提。要么是血,要么是汗,要么是大把大把的曼妙时光。”

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“回暖”已然成为中国汽车品牌们的共同期待,而作为中国品牌当仁不让的玩家们,吉利、长城、比亚迪、上汽乘用车等等,成为了中国品牌的中流砥柱,不仅要同外资品牌上演猛烈的“对攻战”,还将面临着空前止跌回升的巨大压力。

2019年自主品牌份额集体萎缩、屡创新低,节节败退一度低到了36%,几乎是一夜吐回解放前。

接下来的力帆或许只能选择“抗”,但他在2020年究竟还能“抗”多久?

沉重不堪的债务、更迭落后、质量频发的产品,如今的力帆已经深陷泥潭、举步维艰,而事实上尹明善也从未给停止自救,曾经为了缓解资金压力,尹明善在2018年末以6.5亿元将重庆力帆汽车有限公司100%的股权卖给了车和家,只留下力帆乘用车有限公司,还以33.15亿元的价格,将15万辆乘用车生产基地卖给重庆两江新区土地储备整治中心,斥资75亿元筹备搬迁新厂。

如果一旦奥迪没有完成90万的小目标,上汽奥迪项目将何去何从?上汽奥迪项目落地后的产品会有哪些?经销商网络究竟如何共享?这一切充满了未知与挑战。

自主品牌市占率会回暖吗?

最新数据显示,2019年全年一汽-大众奥迪累计销售68.89万辆,距离2020战略制定的90万辆还有20多万辆,2020年要想达成90万辆的目标,几乎是不可能的,而这也成为困扰上汽奥迪何时落地问题的关键。

远在大洋彼岸的贾跃亭,2019年一边卖地求生、“放弃一切”的欢迎新伙伴,一边又被千头万绪的债务缠身,为破产重组殚精竭虑、心力交瘁。

数据显示,今年11月力帆汽车传统乘用车产销分别为122辆和73辆,同比下跌97.74%和98.59%。新能源汽车产销分别为452辆和441辆,同比下跌60.28%和67.67%;1-11月力帆汽车累计产销为18265辆和22134辆,同比下跌77.85%和74.97%。